Charbon, minerai, acier représentent une énorme fraction du volume global de transport. DéjA  les discriminations entre parcours intérieurs et franchissement des frontières aient été supprimées en généralisant des tarifs A  dégressivité continue qui évitaient les ruptures de charge, d'effet able A  une protecdon douanière. Restait que la structure des tarifs, les degrés de dégressivité avec la distance étaient encore disparates, masquant des distorsions que les premières décisions ne suffisaient pas A  éliminer. La question était d'autant plus d'actualité que le Traité de Rome exigeait une politique des transports pour l'ensemble de l'économie. Le groupe de haut niveau qui a traillé A  Luxembourg allait jusqu'A  résoudre des questions internes de coordination entre les différents moyens de transport. Ce texte reste encore largement A  appliquer.

Luxembourg, le 29 août 1958
Rapport sur l'harmonisation des tarifs de transport concernant le charbon et l'acier

L'article 70 du Traité instituant la Communauté européenne du charbon et de l'acier pose le principe que - l'élissement du marché commun rend nécessaire l'application de tarifs de transports du charbon et de l'acier, de nature A  offrir des conditions de prix ables aux utilisateurs placés dans des conditions ables -. L'importance des coûts de transport dans le coût de production de l'acier et dans les prix rendus de l'ensemble des produits du Traité justifie cette attention particulière A  la tarification des transports.
Le principe posé ne signifie pas pour autant que les prix et conditions de transport doivent AStre uniformes dans tous les pays. C'est ainsi que les textes d'application mentionnent la nécessité de tenir compte, entre autres éléments, du prix de revient du transport lui-mASme. Or ce prix de revient ne peut manquer d'AStre différent de pays A  pays, et aussi bien suint les relations A  l'intérieur d'un mASme pays. La concurrence dans le marché commun repose sur les conditions fondamentales de production propres A  chaque économie : le niveau général des coûts de transport s'y rattache, et diffère nécessairement suint le coût des installations, le prix des combustibles, les salaires de la main-d'œuvre, le degré d'utilisation des voies, pour ne citer que quelques éléments parmi les plus manifestes.
Du principe posé, sont tirées, dans l'application du Traité, plusieurs conséquences :
1. Les discriminations qui consistent, notamment sur un mASme parcours, A  appliquer des tarifs différents aux mASmes marchandises, en particulier suint le pays d'origine ou de destination, sont formellement proscrites ; pour assurer l'application de cette règle, les prix et conditions de transport sont soit publiés, soit communiqués A  la Haute Autorité.
2. Etant donné qu'il existe dans chaque pays des tarifs dégressifs en fonction de la longueur du parcours, des tarifs directs internationaux doivent AStre élis qui présentent un caractère de dégres-sivité en fonction de la distance totale : faute de quoi des parcours analogues seraient frappés d'une taxe différente, du seul fait qu'ils s'accompliraient, soit A  l'intérieur d'un mASme territoire national, soit en franchissant des frontières.
3. Les tarifs élis dans l'intérASt d'une ou plusieurs entreprises sont soumis A  l'autorisation de la Haute Autorité qui, en conformité des principes et des objectifs du Traité, peut refuser son accord ou l'assortir de délais ou de conditions.
4. Les tarifs de concurrence qui permettent A  un moyen de transport de conserver un trafic face A  la concurrence d'un autre moyen de transport ne sont pas considérés comme discriminatoires ; ils ne donnent pas, en effet, A  l'utilisateur un antage de coût supplémentaire par rapport A  celui dont il disposerait en tout cas ; encore faut-il que la parité soit exactement calculée. En d'autres termes, on doit déjA  admettre que deux utilisateurs d'un moyen de transport donné ne peuvent AStre réputés placés dans une situation strictement able s'il existe vers l'un et non vers l'autre un autre moyen d'acheminement.
5. Enfin, il convient d'examiner - pour les différents modes de transport, les prix et conditions de transport de toute nature appliqués au charbon et A  l'acier, en vue d'en réaliser l'harmonisation dans le cadre de la Communauté et dans la mesure nécessaire au bon fonctionnement du marché commun, en tenant compte, entre autres éléments, du prix de revient des transports -.
L'élimination des discriminations, l'élissement de tarifs directs internationaux, le contrôle des tarifs et l'exclusion des tarifs de soutien contraires aux principes du Traité ont été assurés au cours de la période de transition. L'harmonisation a été étudiée avec une commission d'experts de transports constituée en application du paragraphe 10 de la Convention sur les dispositions transitoires. Il est apparu, de l'avis mASme de ces experts, qu'une étude économique était nécessaire ant de conclure sur le détail des mesures tarifaires qui comportait l'harmonisation prévue. Pour procéder A  cette étude, la Haute Autorité, en application de l'artide 16 du Traité, s'est assuré le concours d'un comité d'économistes dont la mission comportait trois aspects :
' examiner les effets, sur le fonctionnement du marché commun du charbon et de l'acier, des disparités existantes dans la tarification des transports ;
' définir les règles suint lesquelles les tarifs devraient AStre élis pour éliminer les disparités reconnues contraires au bon fonctionnement du marché commun ;
' examiner, le cas échéant, les conséquences pour les industries utilisatrices des modifications de tarifs résultant des principes ainsi tracés.
La mission confiée au comité ne se recouvre pas avec la compétence reconnue aux experts de transports. Il s'agit d'interpréter une situation, de proposer des principes, d'analyser des conséquences, mais non d'élir des formules concrètes de tarifs, qu'il appartient aux techniciens de dégager. La tache se situe ainsi, pourrait-on dire, A  la fois en amont et en al de la technique tarifaire. Elle appelait la formation d'un groupe réunissant des compétences en matière de tarification des services publics, de localisation des activités économiques et d'analyse des incidences de modifications tarifaires. Placé sous la présidence de M. Uri, Directeur de la Division de l'Economie A  la Haute Autorité, il comprenait les membres suints :
' M. Gabriel Dessus, Directeur de la Banque d'Indochine, Paris,

' M. Duquesne de la Vinelle, Université de Louin,

' M. L.H. Klaassen, Chef des recherches de l'Institut néerlandais de l'économie, Rotterdam,

' Prof. M.olinari, Directeur de la Swimez, Rome,

' Prof. Andréas Predôhl, Directeur de l'Institut fur Verkehre-wissenschaft, A  l'Université de Munster, qui a été assisté, et A  l'une des séances représenté par M. Harald Juergensen, Pritdozent A  L'Université de Munster,
' M. Schwinnen, Ministère des Affaires économiques, Luxembourg.
Le trail s'est concentré sur les principes de tarification, cependant que les effets des disparités existantes n'ont été examinés que sous leur aspect général. L'examen concret des conséquences de modifications tarifaires doit AStre nécessairement renvoyé A  une autre phase, une fois l'accord réalisé sur les modifications effectives dont doit résulter l'harmonisation.
Le groupe a tenu quatre réunions : les 5 septembre 1957, 22 octobre 1957, 6-7 novembre 1957 et 20 juin 1958. Dans sa séance finale, il a adopté le présent rapport.

I. Le problème

A. Les différenciations tarifaires

Le niveau général des tarifs ' on l'a déjA  noté ' ne saurait AStre artificiellement égalisé de pays en pays. Par ailleurs, la gestion des transports ne saurait, en aucun cas, s'accommoder de tarifs A  la tonne-kilomètre qui seraient strictement uniformes, quels que soient les marchandises, les parcours ou les conditions de chargement. Il suit de lA  que le problème en examen portera essentiellement sur la manière dont la charge globale est répartie entre les différents types de transport, c'est-A -dire sur les relativités appliquées entre produits ou utilisateurs. C'est ainsi l'éventaillage des tarifs concrets dans chaque pays, c'est-A -dire les modalités de leur différenciation autour du niveau moyen ' et en entendant généralement par tarifs l'ensemble des prix et conditions de transport ', qui exige un examen attentif par les conséquences qu'il peut provoquer sur la situation relative de diverses activités A  l'intérieur d'un mASme pays ou des mASmes activités entre pays différents. Entre pays différents, les différenciations pratiquées dans la tarification des transports s'ordonnent autour d'une série de paramètres :
1. Les distances : les tarifs marchandises, A  la différence des tarifs voyageurs, ne sont pas ordinairement proportionnels A  la distance mais dégressifs, c'est-A -dire que la taxe moyenne au kilomètre diminue avec la longueur du parcours. Pour l'élissement des tarifs directs internationaux dans le domaine du charbon et de l'acier, étant donné l'impossibilité de prendre pour base les tarifs existants dans certains pays où les distances intérieures sont réduites, des règles communes sur les coefficients de dégressivité applicables sur des distances de 200 ou 250 kilomètres, et sous une forme plus souple au-delA  de ces distances, ont été convenues.
2. Les conditions de chargement : il s'agit en particulier de taxes applicables suint l'importance des wagons utilisés et le degré de leur chargement ; des coefficients uniformes sont acceptés par la plupart des pays de la Communauté. Toutefois, certains réseaux accordent des tarifs particuliers pour trains complets, d'autres ne pratiquent que les tarifs par wagon.
3. Les relations : on peut concevoir que des tarifs différents soient pratiqués suint les caractéristiques des lignes, c'est-A -dire les difficultés de leur profil ou l'intensité de leur trafic ; cette différenciation est très peu appliquée ; toutefois, en France, des indices tenant compte des caractéristiques de la gare du départ et de la gare de destination viennent corriger les tarifs. En outre, des tarifs particuliers sont appliqués par les chemins de fer pour maintenir le trafic sur les voies qui sont exposées A  la concurrence des autres moyens de transport, en particulier la navigation.
4. Les régions : quand plusieurs réseaux se partageaient le territoire d'un mASme pays, ils n'étaient pas tenus d'appliquer les mASmes tarifs ; avec l'unification nationale des réseaux ferroviaires, il subsiste des tarifs appliqués généralement A  certaines régions dont on souhaite favoriser le développement.
5. Les utilisateurs : on a déjA  rappelé le problème des discriminations et des tarifs de soutien ; on ne peut y assimiler a priori des tarifs particuliers applicables A  certaines industries, par exemple la sidérurgie, qui présentent pour les transporteurs un aspect particulier du fait non seulement de la masse et de la régularité des transports qu'ils réclament, mais aussi du fret de retour qu'ils assurent : A  la différence des usines électriques par exemple, les entreprises sidérurgiques ne reA§oivent pas seulement par voie ferrée leurs matières premières, mais réexpédient les produits finis ; on ne doit pas non plus, sans examen, considérer comme discrimination des différenciations que les transporteurs introduisent, en fonction de la demande, dans l'intérASt du maintien ou du développement de certains trafics.
6. Les marchandises : telle est la différenciation fondamentale, qui a mASme était longtemps considérée comme la base essentielle des tarifs, suint le principe de la tarification ad lorem. Dans le domaine du charbon et de l'acier, la relativité des tarifs applicables aux différents produits, charbon, coke, minerai de fer, produits sidérurgiques, est profondément différente de pays en pays. Tel est le point de départ des considérations qui pourront AStre développées sur l'ensemble des problèmes d'harmonisation.

C. Différenciations et distorsions
Comme les analyses déjA  présentées le font ressortir, toute différenciation ne constitue pas en soi une discrimination : la discri mination ne peut AStre le fait que d'un mASme transporteur, appliquant des conditions différentes A  des utilisateurs ables. Mais le maniement des différenciations tarifaires peut provoquer des distorsions en deux sens :
' A  l'intérieur d'un mASme pays, des activités différentes peuvent se trouver inégalement antagées ou désantagées, d'une manière contraire A  l'utilisation la plus rationnelle des ressources productives ;
' A  l'intérieur d'une mASme industrie, l'écart d'un pays A  l'autre dans les différenciations tarifaires pratiquées peut modifier irration-nellement les conditions de concurrence entre les branches d'activités situées dans ces différents pays ' étant admis qu'elles se trouvent par ailleurs en situation able ' l'une se trouvera relativement surchargée, l'autre relativement déchargée par rapport aux autres activités du mASme pays, sans que cette surcharge ou cette décharge relative se retrouve dans le mASme sens ou dans la mASme mesure pour l'activité concurrente dans un autre pays. On retrouve ici la théorie générale des distorsions dans les relations internationales.
Dans le deuxième cas, si une différence dans la manière dont les différenciations tarifaires pratiquées est la condition nécessaire pour que des distorsions se produisent dans le fonctionnement du marché, elle n'en est pas pour autant une condition suffisante. En d'autres termes, ces pratiques divergentes des réseaux peuvent AStre fondées sur des différences dans les coûts ou dans les conditions d'exploitation, qui ne doivent pas AStre artificiellement éliminées.
Un exemple caractéritique illustrera cette idée : les tarifs spéciaux pour trains complets qui sont pratiqués en France et en Belgique ne tendent pas seulement A  inciter A  un groue des expéditions et A  une grande régularité, mais ils sont conA§us de manière A  encourager l'expéditeur A  opérer lui-mASme les opérations terminales de formation des trains. Des réseaux comme celui de la Bun-desbahn, qui ont un équipement considérable en vue de la formation et du triage, n'ont pas les mASmes raisons de donner aux utilisateurs une incitation aussi forte A  se charger eux-mASmes d'une partie des opérations : le sacrifice qu'ils devraient consentir A  cette fin au bénéfice d'utilisateurs moins bien outillés qu'eux-mASmes pourrait devenir supérieur A  l'économie qu'ils pourraient réaliser. L'autre élément, A  savoir le groue et la régularité des expéditions, pourrait AStre envisagé, mais se lierait A  une certaine refonte de l'exploitation qui permette de tirer effectivement antage de ces trains complets auxquels une place serait faite dans le dispositif général d'acheminement.
De la mASme manière, l'application uniforme des mASmes relativités dans les tarifs lables pour le minerai, le charbon et le coke, par exemple, n'est pas nécessairement la solution correcte du problème. Supposons que, dans un pays, les tarifs de transport de l'ensemble des produits C.E.C.A. couvrent largement les prix de revient de ces transports, cependant que ces transports seraient largement déficitaires dans un autre pays, l'application des mASmes relativités n'éviterait pas une distorsion, l'un de ces produits cessant bien d'AStre artificiellement déchargé ou surchargé par rapport aux deux autres, en aison de ce qui se passe dans d'autres pays, mais tous le resteraient par rapport A  l'ensemble des transports.
Il convenait donc d'abord de vérifier qu'une distorsion aussi générale ne se manifestait pas entre les pays de la Communauté : la consultation des experts compétents en matière de transports a permis A  la Commission de s'assurer que, dans les six pays, les prix de transport des produits du Traité dans leur ensemble couvrent les dépenses impules A  ces transports ; ils apportent mASme, dans certains d'entre eux, une contribution A  la couverture des charges générales des réseaux, mais cette marge reste modeste, sans AStre responsable d'une distorsion sérieuse par rapport aux pays où le prix de revient est tout juste ou A  peine couvert.
Cette question préalable étant ainsi réglée, des différences dans les relativités appliquées pourraient se trouver liées A  des différences dans les caractéristiques des lignes utilisées pour l'un ou l'autre transport, dans le matériel employé, dans l'existence ou la régularité de frets de retour.
Il apparait ainsi que la différence des relativités ne suffit pas A  faire la preuve des distorsions : elle est seulement un signal permettant de repérer une différence dans les principes mASme de tarification suivis par les divers réseaux. C'est cette différence des principes eux-mASmes qui serait la source d'une distorsion proprement dite.
Une différence manifeste existe au moins dans l'accent mis sur tel ou tel principe entre ceux dont se réclament théoriquement les différents réseaux européens ; on en donnera seulement quelques exemples.
Les chemins de fer néerlandais disposent d'une totale autonomie commerciale : soumis A  l'obligation de transporter et aux charges particulières qui en résultent, ils suivent la politique de tarifs ou de contrats qui leur permet au mieux de réaliser leur équilibre financier.
Les chemins de fer franA§ais tendent A  se rapprocher d'une tarification fondée sur le prix de revient, y compris certaines différenciations en fonction des gares d'origine et de destination.
Les chemins de fer allemands sont traditionnellement considérés comme étant au service de l'économie, c'est-A -dire d'une politique de développement de certaines activités ou de certaines régions.
Ces exemples suffisent A  faire apparaitre la diversité des principes. Il serait en outre nécessaire d'ajouter immédiatement que la pratique ne se déduit pas toujours directement des principes eux-mASmes et qu'elle est en constante évolution.
Il convenait donc de compléter cette approche générale en interrogeant les experts ferroviaires sur les raisons de principe, les raisons de fait ou les facteurs historiques qui expliquent les relativités actuellement pratiquées.
Les informations ainsi obtenues sont résumées ci-après.
L'expert allemand a expliqué l'égalité traditionnelle des prix de transport du coke et du charbon par des raisons de simplicité administrative : il s'agissait de couper court aux demandes de tarifs diversifiés pour différentes sortes de charbon. Il admet que les tarifs bas qui sont en fait appliqués A  la grande généralité des transports de minerai tendent A  faciliter la situation concurrentielle des minerais nationaux.
L'expert belge souligne que la relativité appliquée dans son pays entre le coke et le charbon A  coke apparait normale, compte tenu des charges liées A  l'un et A  l'autre. La différence s'atténue pour les trains complets, du fait que le coke est transporté sur des distances plus longues, les cokeries situées au bord du pays, les débouchés dans le sud, au Luxembourg et en Lorraine. Aucune explication n'est fournie pour la relativité appliquée entre le minerai et le charbon.
Dans le cas de la France, une différenciation générale a été élie en fonction du chargement des wagons : c'est elle qui joue dans la relation du coke et du charbon ; d'où le supplément de 5 % correspondant A  un chargement de 15 T de coke seulement dans un wagon qui peut transporter 20 T de charbon. Cette différenciation se trouve réduite pour les trains complets et les wagons particuliers. Le tarif de minerai et de charbon se rapproche l'un de l'autre, comme le coût de leur transport, encore que les considérations de coût ne soient pas seules en jeu entre produits, dont l'expert franA§ais souligne qu'ils ne doivent pas AStre considérés comme substituables.
La différenciation entre le coke et le charbon soulève en Italie les mASmes commentaires qu'en Belgique, et entre le minerai et le charbon les mASmes qu'en Allemagne.
La relativité très élevée coke/charbon A  coke correspond au Luxembourg A  une charge imposée A  la sidérurgie et A  une décharge pour les foyers domestiques : tels sont en effet les utilisateurs dans les deux catégories. Les tarifs du minerai tiennent compte de la concurrence des autres moyens de transport, camions, ou autres moyens appartenant aux usines elles-mASmes.
Aux Pays-Bas, la relativité actuelle provient d'un reproupement des tarifs pour éliminer une discrimination A  l'entrée en vigueur du marché commun : les charbons et cokes néerlandais étant dans une classe, les charbons et cokes étrangers dans une autre A  tarif plus élevé ; tous les charbons ont été placés dans la classe A  tarif plus bas, tous les cokes, quelle que soit leur origine, A  la classe A  tarif plus élevé, en consernt l'écart existant entre les deux classes de tarif.

D. Les questions préalables
La complexité du problème étant ainsi reconnue, il convenait de répondre A  deux questions préalables :
1. La diversité des relativités renvoie A  la diversité des motifs mASmes qui les inspirent et qui s'intègrent dans une politique générale des transports systématiquement conA§ue ou empiriquement développée.
On peut donc légitimement se demander si l'on ne se heurte pas aux limites de l'intégration partielle : la politique des transports est conA§ue pour l'ensemble de l'économie et ne peut AStre entièrement repensée ou refondue A  l'occasion de quelques produits, si importants qu'ils soient dans l'économie, ou si massive que soit leur part dans le volume des transports.
Mais il se trouve que l'exigence d'harmonisation pour le fonctionnement de la Communauté du charbon et l'acier est mise en œuvre au moment où commence, avec la Communauté économique, un effort d'intégration s'étendant A  l'ensemble des économies des pays membres. Le moment apparait donc favorable pour commencer de résoudre, sur cas concrets, certains problèmes qui se poseront nécessairement dans le développement de la politique commune des transports, qui est l'un des impératifs proclamés par le Traité de Rome.
Au surplus, les produits du Traité C.E.C.A. représentent 60 % du trafic entre ces pays (chemins de fer).
Ce sont, par ailleurs, les produits qui ont l'incidence le plus manifeste sur la localisation des grandes industries et, par suite, sur la structure géographique du développement économique. Cette considération donne tout son poids A  l'étude entreprise, qui doit AStre menée A  bien dans de courts délais sans attendre la solution de l'ensemble des problèmes de transport prévue par le Traité de Rome, A  laquelle cette étude ouvre d'ailleurs la voie.
2. A défaut d'une politique commune des transports, qui ne peut AStre poursuivie qu'en liaison avec une intégration d'ensemble, le Traité C.E.C.A. n'exige l'harmonisation que dans la mesure nécessaire au fonctionnement du Marché commun pour le charbon et poue l'acier. Il faut donc examiner dans quelle mesure les différences dans les relativités tarifaires ou dans d'autres pratiques de la tarification modifient substantiellement ce que seraient les courants d'échanges ou, en tout cas, les conditions de concurrence.
On doit ici distinguer les effets immédiats et les développements A  long terme. Pour prendre un exemple concret : quels seraient les changements si, au lieu que le transport du coke et du charbon soit effectué, en Allemagne, au mASme tarif A  la tonne, une différenciation était introduite, comme dans les autres pays, pour tenir compte en particulier de la différence de volume, c'est-A -direA  la fois de la longueur des opérations de chargement et du nombre de wagons que l'administration ferroviaire doit mettre A  la disposition des utilisateurs pour le transport d'un nombre de tonnes donné ?
On peut faire loir que, parmi les autres membres de la Communauté, l'un des clients, le Luxembourg, ne possède pas de coke-ries propres et doit recevoir son coke d'Allemagne, quelle que soit la relativité des transports applicables au coke et au charbon A  coke.
Pour la Belgique, la différence des prix du coke entre la production allemande et la production belge est si considérable que les prix rendus continueraient de justifier des achats en Allemagne, mASme si par hypothèse un écart entre les tarifs de transport du charbon et du coke était introduit exclusivement sous la forme d'une majoration applicable A  ce dernier produit.
En ce qui concerne la Lorraine, l'achat du charbon A  coke de la Ruhr est techniquement nécessaire, dans une proportion minimum déterminée, pour pouvoir utiliser A  la cokéfaction, par mélange, les qualités produites dans les mines lorraines, cependant qu'un complément d'approvisionement doit en tout cas AStre demandé A  la Ruhr où les entreprises sidérurgiques franA§aises se sont d'ailleurs acquis des droits d'autoconsommation.
Il résulterait de ces analyses que les courants de transports de coke et de charbon A  coke resteraient substantiellement inchangés, parce qu'ils reposent sur des nécessités de fait ou sur des différences de prix A  la production beaucoup plus importantes que les modifications tarifaires extrASmes qu'on se plairait A  envisager.
Sitôt cependant que l'on dépasse la considération des installations existantes, mines, cokeries ou usines, la conclusion se modifie : les possibilités de développement dans une région ou une autre sont influencées, l'imtation des unités nouvelles peut AStre orientée de manière décisive, par la politique des tarifs. Soit, par exemple, l'utilisation de charbon importé par mer en provenance des pays tiers : si le transport ferroviaire du coke et du charbon A  coke se fait au mASme tarif A  la tonne, les cokeries nouvelles ont la chance de s'installer sur les côtes et de faire transporter leur coke par les chemins de fer, dans des conditions antageuses pour elles, jusqu'au lieu d'utilisation ; si, au contraire, les tarifs tiennent dantage compte des conditions de l'un et de l'autre chargements, la cokerie, mASme utilisant du charbon d'importation, pourra se tenir plus près des industries utilisatrices ou mASme s'y intégrer en contribuant A  V amélioration de leur bilan thermique.
Pour les utilisateurs, la portée de différenciations tarifaires dépend évidemment de l'incidence des coûts de transport dans leur prix de revient. C'est ainsi que pour la sidérurgie de la Ruhr le transport du coke ne représente, en ordre de grandeur, que 1 % de la leur totale des produits finis. Au contraire, pour les sidérurgies éloignées du charbon, la structure du tarif influence considérablement la position concurrentielle relative. Dans le prix du coke, le coût du charbon représente environ 80 % : le transport représente, en ordre de grandeur, 1/10e de la leur du charbon départ mine A  50 km et une charge presque able A  cette leur mASme au-delA  de 1 000 km.
Les considérations sur la localisation des unités nouvelles sont d'autant plus importantes que, en ordre de grandeur, les perspectives de la demande d'acier présentent un doublement sur une période comprise entre 20 et 25 ans : ce qui signifie que la Communauté construirait, d'ici 1975 ou 1980, autant d'usines nouvelles qu'il en existe actuellement par l'effet d'une histoire de deux siècles, sans compter les remplacements d'unités de production arrivées au terme de leur utilisation, et qui ne sont pas nécessairement reconstruites au mASme endroit.

II. ANALYSE DES PRINCIPES DIRECTEURS DE L'HARMONISATION

A. L'absence de formules simples

La solution correcte au problème de l'harmonisation ne peut AStre recherchée dans le dégagement d'une sorte de moyenne batarde entre les pratiques des différents pays, qui laisserait subsister les effets de circonstances purement accidentelles imposées du dehors. Il s'agit de dégager une norme dont la pratique dans les différents pays devrait concurremment se rapprocher.
La complexité des problèmes d'une tarification dans le domaine des transports est telle qu'il serait peut-AStre plus sage, au lieu d'une norme, de parler d'une simple référence. Il convient de reconnaitre immédiatement qu'il n'y a pas de formule simple par laquelle les transports puissent concourir au mieux A  l'équilibre et A  l'expansion économique en mASme temps qu'A  l'amélioration de leur propre gestion.
Une idée très répandue est de faire référence au coût de la prestation pour le transporteur. Outre que ce coût ne peut AStre connu avec précision cas par cas, cette formule ne tiendrait pas compte des conditions de la demande de transport, qui rie en particulier suint la part du transport dans le prix rendu des produits et la possibilité de recourir A  d'autres moyens d'acheminement. En paraissant interdire de trouver dans certains produits, qui le supportent sans difficulté, un supplément de recette, la formule conduirait A  surcharger les produits de base dans des conditions qui pourraient AStre défavorables au développement économique.
Une théorie traditionnelle, qui est encore invoquée A  l'appui de certaines relativités tarifaires, assortissait la tarification A  la. leur des produits. La proportionnalité A  laquelle ferait croire la formule de tarification ad lorem est naturellement impraticable dans sa rigueur ; et l'on ne conA§oit pas que les tarifs de transport rient dans la mASme proportion que la leur des produits.
Poussé A  la limite, ce principe serait contraire A  toute localisation économique des activités, minimisant la dépense réelle de transport ; imaginons, par exemple, que le minerai soit transporté A  un tarif qui tienne exactement compte de sa teneur en fer, il deviendrait indifférent pour l'utilisateur de concentrer ce minerai A  proximité du siège ou du lieu d'utilisation, ce qui est manifestement contraire A  l'utilisation optimum des ressources productives. Il s'agit donc tout au plus d'une certaine correspondance ordinale entre la leur des produits et le niveau des tarifs applicables, et d'une manière sommaire de tenir compte des tarifs de transport que les marchandises peuvent supporter : plus, en effet, la leur du produit est élevée, plus la part du transport est petite par rapport au prix rendu, plus, par conséquent, la demande de transport a de chances d'AStre inélastique par rapport aux riations de son prix. En fait, ce principe, qu'un transporteur disposant d'un monopole, tel que les chemins de fer au XIXe siècle, pouit appliquer sans conséquences facheuses pour son exploitation, est battu en brèche par la concurrence d'autres moyens de transport : ces concurrents, en effet, enlèveraient facilement les affaires dans les catégories de marchandises sur lesquelles la tarification dite ad lorem conduirait A  des niveaux excessifs.
Faut-il donc admettre, en principe, que les tarifs d'un mode de transport soient réglés sur la concurrence ? Mais il s'agit d'une concurrence entre deux ou, au plus, trois modes de transport, de telle sorte que le comportement de l'autre ne peut AStre considéré comme une donnée, et qu'il est influencé par l'action mASme du transporteur en cause. Il y a, en outre, une évidente pétition de principe A  admettre qu'un tarif est exact sitôt qu'il s'aligne sur la parité d'un autre, A  moins d'avoir examiné si l'autre tarif est lui-mASme correctement éli.

B. Une ligne de recherche

Les solutions correctes ne peuvent AStre découvertes que par approfondissement progressif.
Sans essayer de déterminer encore avec précision le contenu de ces notions, on reconnaitra en première approximation qu'il existe pour le transporteur, d'une part des frais directement impules A  un transport déterminé, d'autre part des charges générales qui doivent AStre couvertes d'une manière ou d'une autre.
Le type des frais directement impules, c'est le combustible ou le courant, l'utilisation des wagons, les opérations de formation des trains. Le type des charges générales, ce sont les traitements des cadres qui sont en tout cas nécessaires indépendamment du volume du trafic. Les dépenses de personnel ou de retraite n'apparaissent inéliminables qu'A  cours terme, mais peuvent AStre réduites par un accroissement de la productivité ou la diminution du trafic. La répartition des dépenses d'exploitation entre les deux catégories relève d'une analyse plus fine qui ne peut AStre esquissée qu'A  un stade ultérieur du raisonnement.
La règle peut AStre immédiatement posée qu'un tarif inférieur aux frais directement impules, accroissant automatiquement les pertes du transporteur en proportion du volume des transports effectués sous ce tarif, ne peut AStre justifié par l'intérASt du transporteur et constitue une subvention en faveur de l'utilisateur.
Supposons que les charges de caractère général au-delA  des frais directement impules soient couvertes par le budget public : dans ce cas, par définition mASme, il ne resterait aux tarifs qu'A  se modeler exactement sur les frais directs, et la localisation des entreprises, pour autant qu'elle dépende des frais de transport, tendrait A  réduire au minimum la dépense de transports réelle pour l'économie. Toutefois, pour qu'une telle solution n'aboutisse pas A  des distorsions, deux conditions devraient AStre remplies : d'une part, que cette prise en charge par le budget public n'intervienne pas seulement dans le secteur des transports, mais dans toutes les activités ables, faute de quoi le calcul des intéressés sera faussé, parce qu'il leur reviendra moins cher d'accroitre la part des transports pour réduire celle d'autres éléments de leur coût de production ; d'autre part, que l'intervention des budgets publics ne soit pas inégale entre les différents modes de transport ou, pour le mASme mode de transport, inégale de pays A  pays.
La situation de fait est que la couverture de ces charges est laissée totalement ou partiellement aux tarifs eux-mASmes. Dans ce cas, la répartition entre les différents types de transport n'en doit pas AStre arbitraire ; c'est une discrimination non seulement de descendre en dessous des frais directs pour certains types de transport, mais aussi de les dispenser de la part qui leur revient dans ces charges générales, cependant qu'une part en est imposée A  d'autres marchandises ou d'autres utilisateurs ables. Dans l'intérASt mASme du transporteur, la répartition de ces charges ne peut AStre faite en pourcentage des frais directement impules : les différents types de transport, compte tenu de la leur de la marchandise et de la disponibilité d'autres moyens de transport, réagissent de manière différente aux prix. Il est possible de demander d'autant plus que l'élasticité de cette demande est plus faible, c'est-A -dire que le volume en sera moins réduit par une majoration. Inversement, cette charge ne peut AStre imposée A  des transports qu'elle ferait disparaitre parce que l'élasticité en est très forte par rapport aux prix.
Dans la formation de cette élasticité n'interviendrait, s'il y ait un monopole d'une forme de transport, que cette réaction directe A  la riation du prix de ce moyen de transport : c'est cette constatation que traduisaient les tarifs ad lorem. Dès l'instant qu'il existe d'autres moyens de transport, la demande pour l'un d'eux réagit aux riations des prix des autres. Tel est le sens de l'élasticité croisée (cross-elasticity).
Ces notions élémentaires permettent déjA  d'apercevoir les directions dans lesquelles une harmonisation des tarifs peut AStre recherchée :
' le niveau moyen, pour autant qu'il est fondé sur les conditions réelles des exploitations, n'est pas en cause ; il convient, au contraire, de regarder de près les effets d'une différence profonde dans la part prise par les finances publiques A  la couverture des dépenses d'exploitation et d'investissement, de mASme que les répercussions de certains tarifs présentant un caractère de subvention ;
' il convient, en particulier, de veiller A  ce que le niveau moyen des tarifs applicables aux produits de la C.E.C.A. se situe A  peu près de mASme manière par rapport au niveau moyen des tarifs dans chacun des pays en cause ;
' quand les frais directement impules, essentiellement les conditions de chargement et les dépenses de traction, sont sensiblement les mASmes, il y a présomption que le tarif A  appliquer aux différentes marchandises doit AStre le mASme, A  moins que les conditions d'élasticité justifient une différenciation : elle ne peut cependant aller au point où les frais directement impules ne seraient pas eux-mASmes couverts dans l'un des transports ainsi és ;
' réciproquement, s'il y a une différence substantielle dans les frais directement impules, il y a présomption que les tarifs ne doivent pas AStre égaux, A  moins que les conditions d'élasticité obligent A  annuler, par l'imputation des charges générales, les différences de ces frais directs : encore ne peut-on justifier, lA  où les conditions de chargement sont les plus onéreuses pour le transporteur, que le tarif descende en dessous des frais directement impules.

C. La tarification et l'optimum social

On a jusqu'ici indiqué, en termes généraux, le niveau en dessous duquel les tarifs ne devraient normalement pas descendre. Il est nécessaire d'analyser de plus près ces frais directement impules qui fixent une limite minimum, et la manière dont les tarifs devraient se situer par rapport A  cette limite.
L'objectif A  se proposer dans le domaine du transport, comme dans tout autre secteur de l'économie, est que les prix incitent, par eux-mASmes, les utilisateurs A  recourir aux types de biens ou de services qui représentent la meilleure utilisation des ressources productives.
Il convient, en effet, de prendre en considération, bien plus encore que les pertes que peut subir la gestion des transports eux-mASmes, celles qui peuvent AStre engendrées dans l'ensemble de l'économie par une mauise utilisation des ressources productives, et qui se répercuteraient en chaine dans de nombreux secteurs d'activité.
Dans un régime théorique de parfaite concurrence, le prix, par définition mASme, se détermine sans qu'aucune entreprise ait sur lui une influence nole. Il y a possibilité de créer de nouvelles entreprises et d'en fermer. Dans ces conditions, le prix est égal au coût moyen de l'entreprise la plus coûteuse nécessaire A  l'approvisionnement du marché. En outre, cette entreprise pousse sa production tant que le supplément de dépenses est inférieur au supplément de recettes. Le supplément de recettes par unité est égal au prix. Il apparait donc que, si l'on appelle coût marginal le supplément de dépenses pour une unité produite supplémentaire, l'entreprise fixe le volume de sa production au point où son coût marginal est égal au prix, qui est lui-mASme égal A  son coût moyen.
Sitôt qu'il existe des éléments de monopole, il y a la possibilité d'un écart entre le prix et le coût marginal. L'entreprise peut trouver un profit accru dans une production réduite. Le maximum de profit ne se confond pas avec l'optimum social : les ressources productives, en effet, ne sont pas dans ce secteur utilisées A  plein, alors mASme qu'elles pourraient produire des services supérieurs A  ceux qu'elles rendent dans d'autres secteurs.
Si cependant la constitution d'un monopole est nécessaire, par exemple parce que dans les conditions techniques de production et de distribution les coûts peuvent AStre plus réduits que dans une multiplicité d'entreprises en concurrence entre elles, les exigences de l'optimum social peuvent AStre satisfaites par une gestion du monopole où le tarif de vente est égal au coût marginal.
Etant donné les complexités du coût et des conditions d'exploitation dans les transports, on commencera par un exemple plus simple, celui de la tarification de l'électricité, en supposant qu'elle soit produite exclusivement par des usines thermiques, et en négligeant les coûts de transport et de distribution.
Pour satisfaire la demande de courant A  un moment donné, des unités de production sont mises concurremment en service dans l'ordre du coût croissant : le coût de la production n'est pas le mASme en pointe, où des unités plus onéreuses doivent AStre mises en marche, que pour la charge de base. Pour orienter convenablement la consommation, il faut faire payer A  l'utilisateur le coût de la production supplémentaire qu'il demande, c'est-A -dire le coût de la production marginale au moment considéré.
Pour une demande croissante, il faut construire des équipements supplémentaires. Un équipement supplémentaire est justifié quand le coût moyen de son exploitation, charges financières comprises, est égal au coût marginal de l'unité précédente. En d'autres termes, il est raisonnable de pousser l'exploitation des unités existantes jusqu'au moment où le coût en devient plus élevé que celui d'une unité nouvelle. Dans un programme correctement éli, on voit que, en tarifiant au coût marginal, on couvre en mASme temps le coût des installations supplémentaires, y compris leurs charges financières.
S'il était pratiquement possible de faire rier les tarifs suint les conditions de production et de demande A  chaque moment, le coût marginal instantané pourrait AStre pris pour base des tarifs. Mais cette hypothèse n'est ni réaliste, ni conforme aux nécessités des utilisateurs, dont le programme de production et les s d'installation exigent une certaine silité des éléments de calcul.
Or, on remarque que si l'on dresse des courbes de coût total pour chaque état donné de l'équipement, il y a un point où elles remontent très rapidement : le coût est alors supérieur A  celui qui serait obtenu en accroissant l'équipement, c'est-A -dire en passant sur une autre courbe. La tarification correcte est celle qui se situe A  l'intersection de la courbe enveloppe tangente aux différentes courbes correspondant aux états successifs de l'équipement avec la courbe de la demande : elle élit A  la fois le prix le plus économique et le plus continu ; c'est elle que l'on dénomme courbe du coût marginal A  long terme.
Un schéma analogue est applicable aux chemins de fer, mais d'autres complications supplémentaires s'introduisent :
' d'une part, il existe de très importantes discontinuités. Une ligne est nécessaire A  partir d'un certain volume de trafic mais peut assurer un volume de transport qui représente un multiple de ce seuil ; de mASme la marge est extrASmement étendue A  partir de la mise A  deux voies, de la mise A  quatre voies, de l'électrifi-cation, et ainsi de suite ; alors que les courbes correspondant A  des équipements donnés sont très rapprochées dans le cas de l'électricité, chaque unité étant relativement petite par rapport A  l'ensemble de l'équipement, de sorte que la courbe enveloppe relie des points proches l'un de l'autre, les courbes sont écartées dans le cas des chemins de fer, et la courbe enveloppe perd une partie de la rigueur de sa justification et de son tracé ;
' d'autre part, des équipements fondamentaux ' c'est-A -dire les lignes ' on peut, par le progrès technique, tirer des rendements qui croissent plus vite que la consommation.
Quand il y a dans un secteur, pour des raisons historiques ou techniques, suréquipement partiel, et dans tous les cas sous l'effet du rendement croissant, une tarification au coût marginal ' mASme correctement interprété comme coût marginal A  long terme ' ne couvre pas la totalité des dépenses effectives, mASme sans compter les quelques frais administratifs indépendants de la dimension de l'exploitation et, par conséquent, il faut des impôts pour couvrir le reste des coûts de l'exploitation, ou bien le déficit est inévile et doit AStre couvert par une subvention, ou enfin il faut ajouter au coût marginal une charge qu'on appelle communément péage et qui constitue une majoration riable par rapport au coût marginal lui-mASme. Plus les péages sont faibles, plus les tarifs incitent aux localisations les plus rationnelles. Des données qu'il a été possible de recueillir, il apparait que les recettes d'exploitation des charbons de fer couvrent,dans la plupart des pays, A  peine plus que les coûts marginaux : dans ces conditions, les problèmes de péages n'auraient qu'une importance secondaire, et les tarifs devraient AStre proches des coûts marginaux, sans que leur différenciation puisse dépasser sensiblement la différence des coûts marginaux eux-mASmes.
Il importe maintenant de préciser, d'une part, le contenu et la mesure des coûts marginaux A  prendre enconsidération, d'autre part, les règles de répartition des péages.

D. Les coûts marginaux et les péages

La notion correcte est celle de la riation des dépenses totales pour une riation donnée du trafic. Il ne s'agit donc pas ici de la distinction plus ou moins grossière entre frais fixes et frais proportionnels entre lesquels la pratique comple opère des répartitions arbitraires. Une analyse A  la fois économique et statistique doit permettre une détermination plus approchée.
Tout d'abord, ce qui est intéressant pour la tarification, ce n'est pas l'unité marginale, tonne ou voyageur, pour lesquels on montre trop aisément que le coût marginal de transport peut AStre soit zéro, soit proche de zéro, soit brusquement considérable, suint qu'il y a de la place dans le train ou qu'on franchit le seuil où de nouveaux trains, ou mASme de nouvelles installations deviennent brusquement nécessaires. Il s'agit de raisonner sur des ensembles de trafic probables.
La riation des coûts peut affecter, en fin de compte, tous les éléments de l'exploitation : il s'agit seulement de savoir sur quelle période on raisonne. Or, la politique de personnel et d'équipement du transporteur doit AStre pensée A  l'ance, sur une période de plusieurs années ; et de mASme les s des utilisateurs, dont l'élissement sera influencé par les tarifs, de manière d'autant plus décisive qu'il s'agit d'industries plus lourdes, sur des périodes qui atteignent, pour des imtations nouvelles, 10, 15, 20 ans ou mASme dantage. La part de toutes les dépenses qui, sur cette période, A  défaut du trafic en cause, aurait pu AStre éliminée, y compris une fraction A  chiffrer des salaires et mASme des retraites, et dont ce trafic provoquerait le maintien, entre ainsi dans le coût marginal A  long terme.
Par ailleurs, la riation des coûts est très différente, suint d'une part qu'il y a, ou non, une marge de capacité, suint d'autre part la rapidité avec laquelle il y a développement du tra fic. Ces deux facteurs déterminent, en particulier, s'il faudra, ou non, des équipements supplémentaires, et de quel type ; s'il faudra, ou non, du personnel supplémentaire, et A  quels échelons ; au contraire, le progrès des méthodes et de la productivité permet de faire face au trafic accru, en évitant les très gros investissements fixes et en maintenant les effectifs inchangés ou mASme décrus.
Il faut donc tenir compte A  la fois, suint les circonstances prévisibles, des dépenses supplémentaires absolues provoquées par le trafic, et des économies auxquelles il oblige A  renoncer. Ce serait en réglant généralement les tarifs sur cette analyse que la localisation des activités et de la répartition du trafic entre les différents moyens de transport seraient déterminées dans un sens qui abaisse au maximum le coût total pour l'économie. Il importe alors d'éviter que la répartition des péages fausse les conditions de la concurrence et de la localisation.
On doit ici distinguer les transports indépendants et les transports substituables entre eux.
Pour les transports indépendants, les péages peuvent AStre d'autant plus élevés que l'élasticité de la demande de transport pour un produit est plus faible par rapport au prix de ce transport. Réciproquement, plus l'élasticité est grande, moins le produit doit supporter de péages. En d'autres termes, les péages doivent AStre répartis en proportion inverse de l'élasticité de la demande de transport, pour un produit déterminé, par rapport au prix.
Pour les transports substituables il importe, sous peine de fausser la concurrence, que le péage soit équilent pour des quantités économiquement équilentes des produits en cause, c'est-A -dire celles qui répondent au mASme objet.
On retrouve ici la confirmation des règles de base tirées d'une première exploration du problème. On peut en tirer une application concrète : le péage A  la tonne du coke doit, en principe, AStre équilent au péage pour la quantité de charbon qui donne une tonne de coke, soit environ 1,3 t de charbon. Dans les coûts marginaux joue, d'une faA§on prépondérante, le nombre de wagons qui doit AStre mis A  la disposition de l'utilisateur, et qui dépend du volume A  la tonne. Il convient, toutefois, de tenir compte des dépenses de traction qui sont moins grandes pour un mASme nombre de wagons moins lourdement chargés, et aussi bien de la contribution du transport en cause A  la régularité du trafic d'ensemble dans les deux sens. L'autre conséquence est de justifier les différences de prix de transport en fonction de l'élasticité de la demande, dans l'intérASt mASme du transporteur. Telle est finalement la logique commune aux tarifs de concurrence, aux tarifs spéciaux, et aux contrats particuliers. Dans les trois cas il convient de se demander si, A  défaut de ce régime A  part, le tarif serait réduit ou disparaitrait, sans que le transporteur en retrouve l'équilent ailleurs. Encore faut-il que, dans tous les cas, le supplément de recettes entrainé par le maintien du trafic soit supérieur au supplément de dépenses qu'il entraine, y compris celles qui, en son absence, auraient pu AStre finalement éliminées.

III. Conclusions

1. L'analyse A  laquelle il a été procédé permet de dégager des conclusions dont la portée est évidente et immédiate. Des applications plus précises pourront AStre dégagées par un progrès dans la conception concrète des coûts au-dessous desquels aucun tarif ne doit normalement descendre. Si, en particulier, certains réseaux passent tous les frais de personnel en dépenses proportionnelles, d'autres réseaux en dépenses fixes, les aisons deviennent extrASmement difficiles. On peut ancer que les deux politiques sont également erronnées, et que le vrai problème est de savoir dans quelle mesure les dépenses de personnel sont augmentées, toutes choses égales d'ailleurs, par un développement du trafic : cet effet se produit nécessairement quand il n'y a pas de personnel en surnombre, mASme s'il est masqué par des mesures de rationalisation, dont il faut le tenir distinct.
2. Cela ne signifie pas pour autant qu'une imputation exacte doive AStre recherchée A  chaque type de transport, dans chaque relation entre gares prises deux A  deux. Il y aurait lA  une recherche infinie et pour l'utilisateur une complication insupporle. Une agrégation esst inévile entre les types de trafic pour dégager des tarifs. Encore faut-il qu'elle suive une logique et, notamment, qu'elle n'aboutisse pas A  traiter de mASme manière des marchandises qui, du point de vue du transporteur, présentent des différences plus importantes que d'autres entre lesquelles une différence de traitement est élie. Il apparait ainsi que, en dehors d'une mASme aison entre les pratiques des différents réseaux, un élément capital de jugement se dégage de la aison des relativités diverses pratiquées entre produits par un mASme réseau.
3. Il parait nécessaire de s'orienter vers une différenciation des tarifs suint les lignes. Le prix de revient en est fondamentalement différent suint le degré d'utilisation des installations, leur type et le profil des voies. Le principe de la tarification uniforme au kilomètre est une conséquence indûment tirée de celui de l'égal accès au transport. Il n'est maintenu en théorie que moyennant des corrections de plus en plus nombreuses, sous forme de tarifs régionaux, spéciaux, de concurrence ou mASme de concurrence potentielle.
Différencier des catégories de lignes suint leurs caractéristiques géographiques et leur type d'exploitation permettrait d'échapper A  un certain nombre d'impasses dans lesquelles la tarification se trouve actuellement enfermée.
a) Quand une ligne est trop chargée en trafics de pointe, les chemins de fer pratiquent des acheminements détournés. Il est normal que le client paie le prix du parcours normal tant que ces détournements sont seulement occasionnels. Le renforcement des équipements de la ligne normale devient nécessaire quand c'est un système moins coûteux que les détournements trop fréquents. Mais faute de différenciation, la charge qui incomberait aux utilisateurs de la ligne est reportée sur d'autres et les calculs d'un d'investissement correct sont faussés.
b) La tarification accorde normalement le droit A  la taxe kilométrique du trajet le plus court, mASme si le trajet le plus court, étant donné son tracé et son équipement, n'est pas utilisé par le transporteur pour qui il serait plus coûteux. Cette dissociation entre le prix pour l'utilisateur et le coût pour le transporteur disparaitrait si les lignes étaient différenciées suint leurs difficultés.
c) La dégressivité des tarifs résulte normalement du fait qu'une partie du coût de transport est le coût des opérations terminales de chargement et de déchargement, qui sont indépendantes de la longueur du parcours. En fait, la dégressivité au-delA  et fait décroitre la taxe kilométrique correspondant au parcours lui-mASme : la justification de fait est qu'un parcours plus long emprunte partiellement des lignes A  grand débit et comporte ainsi, sur une partie de l'acheminement, un prix de revient économique. Une différenciation des lignes réaliserait, sous une forme appropriée aux conditions réelles d'exploitation, une riation correcte des tarifs avec les caractéristiques du parcours sur des distances différentes.
d) Il y a lA  le moyen de mettre un terme A  une des sources fondamentales du déficit des chemins de fer : au tarif uniforme, certaines lignes sont fortement en perte ; en s'efforA§ant de rattraper ces pertes sur d'autres lignes, les chemins de fer perdent du trafic, mASme sur des parcours pour lesquels leur prix de revient est plus antageux que celui de moyens concurrents ; de la sorte ils aggravent leur déficit par deux biais A  la fois. La méthode qui consiste, pour éviter cette conséquence, A  imposer A  d'autres transporteurs, par exemple ceux de la route, de pratiquer des tarifs égaux A  ceux des chemins de fer, fait obstacle A  la répartition rationnelle du trafic suint la vocation de chaque moyen de transport et son adaptation aux besoins des clients. Une plus grande souplesse, sous un contrôle qui assure qu'elle n'aboutisse pas A  des régimes de discrimination, apparait comme la vérile issue.
Pour l'essentiel, l'interdiction de descendre au-dessous des frais directement impules parait propre A  ésectiuner les discriminations. Mais en vue d'une réforme aussi profonde des principes de tarification, un examen en commun des critères de différenciations fondées sur les coûts, tels que profil de la voie, intensité du trafic ou état de l'équipement, pourrait AStre utilement envisagé.
4. On a déjA  montré qu'il y ait un effet de subvention aux utilisateurs si les tarifs ne couvrent pas les coûts marginaux correctement calculés ; on pourrait dire que le péage devient, dans ce cas, négatif. Cette subvention peut AStre générale ; elle peut AStre, au contraire, discriminatoire si elle ut seulement pour certains utilisateurs. En d'autres termes, si les péages ne sont pas en moyenne négatifs, il y a discrimination A  appliquer des péages négatifs en faveur de certains utilisateurs en particulier. Plus généralement, la différence des péages ne doit pas AStre arbitraire, mais reposer sur les caractéristiques économiques et techniques des produits au regard du transport.
On peut concevoir deux exceptions A  l'interdiction des péages négatifs, et qui se raccordent A  la théorie générale, A  la condition de raisonner sur une période assez longue.
En dehors des tarifs particuliers fondés sur l'élasticité, et qui ont leur limite absolue dans les coûts directement impules, des tarifs spéciaux, de caractère temporaire, qui' contribuent A  éviter la fermeture d'une entreprise et la cessation du trafic qu'elle provoque, sont acceples s'il y a une chance sérieuse que l'entreprise redevienne viable dans un délai défini, et que le trafic puisse finalement AStre assuré A  un tarif rejoignant le niveau normal. Telle est la limite des tarifs de soutien. Dans toute autre hypothèse, il n'y aurait qu'une subvention de caractère discriminatoire où, en outre, le transporteur serait substitué A  la puissance publique.
Le transporteur peut aussi avoir intérASt A  favoriser un développement d'une industrie ou d'une région pour accroitre le trafic sur une ligne qui est, de toute manière, installée. Cet abaissement ne peut AStre que provisoire. De tels tarifs doivent AStre considérés explicitement comme des subventions accordées par un secteur de l'économie A  un autre : et les subventions peuvent AStre tolérées si elles tendent A  leur propre disparition, au rebours du cas où elles s'enracinent ou mASme doivent se développer cumulativement.
5. Il convient en contrepartie d'examiner de très près comment les tarifs de concurrence sont calculés : il ne suffit pas que la parité soit correcte avec le tarif d'un autre moyen de transport si ce tarif lui-mASme comporte un élément de subvention.
La concurrence est, en effet, entièrement faussée entre les différents moyens de transport si non seulement ils ne sont pas soumis A  des obligations ables, mais encore si la part que prennent les finances publiques dans la couverture de leurs dépenses est inégale. C'est ainsi que les dépenses d'investissement de la voie d'eau et une partie de celles des ports et des aérodromes sont supportées par les budgets, sans AStre adéquatement couvertes par les redences des usagers. Il n'y aurait mASme pas d'équilibre si une catégorie de dépenses, par exemple les installations fixes, était pour tous les moyens de transport couverte par les finances publiques : la part de ces dépenses est, en effet, inégale suint les moyens de transport, A  défaut d'équilibre financier, il faut que la proportion du total des dépenses couverte par les finances publiques soit able dans tous les moyens de transport, sous réserve des contributions affectées A  l'un d'eux en contrepartie des obligations spéciales qui lui sont imposées.
Il apparait ainsi, en dernière analyse, qu'une harmonisation des prix et conditions de transport entre différents pays suppose une coordination dans la tarification des différents moyens de transport A  l'intérieur de chaque pays. L'intégration européenne exigera un accord sur une politique commune des transports : comme il ne pourra AStre obtenu qu'en prenant appui sur des principes rationnellement analysés, cette exigence doit permettre de réussir du mASme coup la coordination interne des transports, dent laquelle les méthodes pragmatiques ou arbitraires ont jusqu'ici échoué A  l'intérieur de chaque pays.